Unha das primeiras locomotoras do ferrocarril de Galicia / patrimoniovilagarcia.net
Unha das primeiras locomotoras do ferrocarril de Galicia / patrimoniovilagarcia.net

O pasado, o presente e o futuro do ferrocarril en todas as grandes cidades de Galicia

Non pasaron nin catro meses desde a conformación do novo goberno galego e non obstante xa parece estar clara a estratexia da institución para gañar as vindeiras eleccións: a intermodalidade. Despois de anos parado polos sucesivos retrasos da liña de AVE Madrid-Galicia, semella que por fin os gobernos locais e galego empezan a visualizar a luz ó final do túnel: o tren de alta velocidade chegará antes de que remate a década ás diferentes cidades e vilas de Galicia, e estas terán por fin que dotarse de estacións que lle dean acubillo.

A estratexia electoral do actual goberno galego está clara, o AVE estará en Galicia no 2020, co apoio do goberno central, da mesma cor política, e coincidindo co vindeiro ano Xacobeo, será a nota que levará a Feijóo a unha cuarta lexislatura e á súa propia gloria persoal, tal como foran as autoestradas de acceso a Galicia, costeadas polo Estado, co goberno de Fraga. Precisamente por isto o actual goberno galego, e así o ditan as decisións dos últimos meses, está a poñerse plenamente mans á obra sobre o asunto, e, despois de case unha década de discusións e bloqueo da intermodalidade no país, Feijóo garda os maiores investimentos da Xunta nos anos vindeiros para a súa parte das estacións intermodais, as terminais de bus. Nos últimos meses a construción inminente da parte correspondente coas estacións de Santiago e Ourense, e o previsible comezo das obras da Coruña e Vigo, fannos intuír que Galicia se dotará moi pronto destas novas infraestruturas.

Non obstante, resta saber o como, xa que na maioría dos casos son as vellas estacións de ferrocarril e as súas históricas infraestruturas as que acollen os novos espazos, e, por tanto, resta saber, en moitos casos, cál será a relación real entre as novas infraestruturas e o vello patrimonio ferroviario. Así, no ámbito da historia e do patrimonio de Galicia, nunca foi mellor momento que agora que realmente se afronta o futuro do transporte ferroviario no país, para pararnos e botar unha ollada ao patrimonio ferroviario de Galicia, a súa historia, o que conservamos, así como as novas infraestruturas que se pretenden construír. Este é un pequeno repaso pola nosa identidade ferroviaria, a nosa historia e o patrimonio que aínda conservamos.

Santiago de Compostela

A primeira cidade en enfrontarse ao problema da intermodalidade en Galicia foi Santiago de Compostela no ano 2011. Neste ano presentouse o primeiro concurso de proxectos de Galicia para unha estación intermodal, o que causo un grande impacto na cidade, tanto pola discutible calidade da proposta escollida, coma, e sobre todo, pola polémica suscitada sobre o derrubamento da actual estación de ferrocarrís, dun valor arquitectónico e histórico que moitos expertos consideran único. Esta estación foi inaugurada en 1947 nun estilo rexionalista inspirado no barroco compostelano e en estilos historicistas de diferentes focos peninsulares. A estación ademais dun estilo ecléctico-revivalesco, conxuga estilos académicos con elementos dun grande valor enxeñeiril, seguindo a filosofía da tipoloxía das estacións europeas decimonónicas como elementos de presentación e representación da cidade fronte aos viaxeiros.

Estación de tren de Santiago / minube.es

Ao concurso presentáronse figuras de primeira liña internacional, como David Chipperfield, Rafael Moneo, Dominique Perrault, Alejandro Zaera, ou Fuensanta Nieto e Enrique Sobejano. Algunhas propostas eran de alto valor arquitectónico e a cidade de Santiago, gobernada polo rexedor socialista Celso Bugallo, pareceu ser das primeiras cidades en enfrontarse ao problema. Porén o cambio de goberno na cidade paralizou o proxecto e na actualidade, non resolto de todo o proxecto da estación ferroviaria, na zona de Sar, Adif e a Xunta comezaron nos últimos días co acondicionamento da estación e a construción da parte correspondente coa dársena de buses da futura estación intermodal.

Non en van Santiago, estaba a seguir a estela decimonónica, pois a cidade de Compostela fora nese século a primeira cidade de Galicia en contar co ferrocarril, o chamado Compostelano e un dos primeiros lugares en que se fixeron todos os esforzos posibles por proxectar e levar adiante as obras de conexión dunha cidade co seu porto a través do ferrocarril. O proxecto foi froito da iniciativa estranxeira, a través da compañía The West Galician Railway Company -absorvida en 1928 pola Compañía do Oeste-, proxectada en 1866 por enxeñeiros ingleses, Thomas Rumball e Jhon Stephenson Mould, que naqueles momentos contaban coa tecnoloxía e a financiación para abrir novas liñas en rexións e países tan atrasados neste tema como o era España naquel momento. O obxectivo do presunto negocio sería unir a cidade de Compostela co mar, a través do seu porto natural, na localidade de Carril, na boca da ría de Arousa, seguindo o trazado dos ríos Sar e Ulla.

A liña, a pesares de innumerables retrasos inaugurouse en 1873 e foi así a primeira liña de mercancías e viaxeiros de Galicia. Para isto se construíu a primeira estación da cidade no lugar de Cornes, preto da estrada de Vilagarcía, no, daquela, concello de Conxo, primeiro nun sinxelo pavillón de madeira do que aínda se conservan fotografías, despois nunha modesta estación de liñas eclécticas. O edificio, que foi abandonado coa apertura do actual, acabou por ser rehabilitado ou actualizado no ano 2010 dedicándose a centro sociocultural do barrio. No ano 1943 coa estrea da nova liña entre A Coruña e Santiago pecharía a antiga Cornes, trasladándose á localización actual toda a infraestrutura ferroviaria da cidade. A estación da ría de Arousa, non obstante, non foi conservada.

Ademais do patrimonio ferroviario local, das súas estacións, pavillóns e trazados, a cidade de Santiago de Compostela destaca no referente á súa relación cos camiños de ferro polas rutas que conflúen na cidade. A máis importante de elas, a antiga liña entre Santiago e Carril, segue en uso na actualidade, aínda que cun tráfico residual e reformada nalgúns tramos, despois da apertura no ano 2014 da liña de alta velocidade do Eixo Atlántico con Vigo. Como roteiro foi un dos itinerarios máis salientables do tren en Galicia, e de todo o noroeste peninsular, sobre todo polos seus aspectos paisaxísticos, xa que seguiría a liña do val do Sar e despois a do Ulla, pasando á beira de lugares coma o Santuario da Escravitude, Iria Flavia, Padrón, Pontecesures, Catoira, coas as Torres do Oeste, ou a enseada do Ulla coa súa significativa paisaxe natural e antrópica, co viacrucis, único en Galicia, erguido ao longo das antas do Ulla sobre os illotes da ría. Finalmente a ría de Arousa, a enseada máis recortada de Europa daba remate á ruta.

A Coruña

A cidade da Coruña foi a segunda das cidades de Galicia en contar con camiños de ferro, ao unirse á cidade de Lugo. A liña inaugurouse no ano 1875, tan só dous anos despois da liña Santiago-Carril, como parte dun proxecto de grandes proporcións que tiña por obxectivo unir A Coruña con Palencia a través das localidades de Lugo, Monforte, Ponferrada e León, e crear un medio efectivo de aceso á meseta. O trazado, proxectado pola compañía do Noroeste, comezouse polos seus dous extremos, A Coruña-Lugo, e Palencia-León, e quedou inaugurado no ano 1875 o primeiro destes tramos. Non obstante, estas dúas liñas non foron rendibles para a compañía que no ano 1881 foi absorbida pola empresa de Ferrocarriles de Asturias Galicia y León e en 1885 pola do Norte, e en 1941, baixo a ditadura, nacionalizada como RENFE. A Coruña contou para esta liña cunha primeira estación, a chamada Coruña-Termo ou Término, no lugar que ocupan actualmente a estación de buses e o centro comercial Catro Camiños. No ano 1935 proxectárase para A Coruña a nova estación A Coruña-San Cristovo, que é a que se conserva hoxe en día e que formaba parte do proxecto de unir a cidade con Santiago de Compostela.

A Coruña contou desde aquela cunha dualidade de estacións, a da Coruña-Termo e a da Coruña-San Cristovo. Considerándose a primeira e vetusta estación como a de mercancías e a de acceso a Madrid, mentres a segunda era a dedicada aos trens rexionais que unían a cidade co resto de Galicia. Isto foi así ata o ano 1957 , momento en que se conectaron as dúas liñas, a través dun enlace por Elviña e Matogrande, mentres que en 1958 se rematou por completo o acceso á meseta polo sur de Galicia recibindo San Cristovo o tráfico de Madrid desde Ourense e Santiago. En 1968 un incendio acabou coa antiga Termo, xa abandonada, ao levar o tráfico de viaxeiros a San Cristovo, e finalmente desaparecer nas décadas seguintes coa gran promoción construtiva da zona. O tráfico de mercancías xa daquela estaba situada por completo no porto, no peirao de San Diego, que dá nome a outra histórica estación da cidade, que non foi senón unha extensión da antiga A Coruña-Termo, mantendo a antiga dualidade de estacións.

Así e todo, a primeira década do século XXI supuxo unha grande mudanza na organización do tren, que se propuxo centralizar todo o tráfico ferroviario e de transporte público da cidade nunha única estación intermodal recollida no Plan Busquets do ano 2006. No ano 2015 convocouse un concurso de proxectos para o deseño desta estación, e a el se presentaron afamados estudios internacionais como Rafael Moneo, Richard Rogers ou Toyoo Itô, e do que resultou gañador o recoñecido arquitecto coruñés César Portela, quen xa demostara o seu talento en cuestión de infraestruturas de transporte público na súa soberbia obra da estación de autobuses de Córdoba, unha das máis sobresaíntes desta tipoloxía de toda a Península. Todos os proxectos propoñían conservar a monumental San Cristovo, obra do enxeñeiro Antonio Gascué Echeverría, un edificio de 1935 que conxuga o estilo racionalista coa identidade da tipoloxía ferroviaria inspirándose en estacións monumentais europeas. A terminal de buses desenvolveríase sobre un lateral da intermodal, nun proxecto que a través da nova infraestrutura pretendía unir os barrios da Sardiñeira e de Elviña.

Da liña histórica entre A Coruña e Lugo, destaca a súa ruta, e as pequenas e sinxelas estacións eclécticas con toques modernistas nalgún caso, que trenzan un percorrido sinuoso e complexo que percorre as dúas provincias desde a cidade ártabra ata a cidade das murallas. Non é unha ruta pintoresca, como a do Ulla, senón que se caracteriza polo seu trazado apacible e as súas paisaxes rurais. Non obstante aos seus pés naceron grandes proxectos fillos do camiño de ferro do último cuarto do XIX, como o monumental balneario de Guitiriz.

Nova estación de Vigo / faltadeingeniería.wordPress.com

Vigo

Vigo pola súa banda perdeu por completo o seu pasado ferroviario no que a estacións se refire, contando coma a cidade da Coruña con dúas estacións, Vigo-Urzáiz, coma estación de pasaxeiros, e Vigo-Guixar, coma estación de mercancías ligada ao seu porto. Ambas, especialmente a primeira, desembocan moi preto do centro urbano, en pleno ensanche histórico da cidade, en lugares coma a rúa Urzaiz, coroados pola súa excepcional arquitectura en pedra en estilos ecléctico, racionalista e rexionalista, que favorece, en certo modo, o desenvolvemento deste propio ensanche. Con isto, o acceso á cidade por tren, aínda a día de hoxe, implica unha experiencia estética de alto valor patrimonial, especialmente desde a estación de Urzáiz que nos permite o acceso a pé ao centro da cidade a través do seu ensanche monumental, as rúas Príncipe, García Barbón, a Porta do Sol e a súa zona vella.

A primeira estación de Urzáiz, que hoxe xa non se conserva, dataría do ano 1878, tres anos antes do momento no que se inauguraría a liña entre a cidade olívica e Ourense, que comezaría a funcionar en 1881, tan só 5 anos despois que a liña entre Santiago e Carril e 3 despois que a liña A Coruña-Lugo. A primeira estación de Vigo-Urzáiz foi un proxecto do enxeñeiro Javier Boquerín, quen a diferenza dos casos de Santiago, Carril, Lugo e Coruña, proxectaría unha estación monumental en estilo ecléctico en forma de U, cun corpo central e ás laterais que engaiolaban o corpo de vías. Un proxecto dun alto valor arquitectónico comparable con outros grandes proxectos eclécticos do século XIX galego, como concellos, institutos ou facultades. O edificio foi remodelado en 1923 e tristemente desmontado en 1987, pouco despois de que as necesidades dos viaxeiros da cidade obrigaran a construír a estación que estivo operativa ata 2011. O edificio histórico foi desmontado pedra a pedra, e os seus restos agardan á intemperie na estación de Redondela ser reconstruído algún día noutra localización.

Vigo foi a primeira cidade de Galicia e construír de feito parte dunha estación intermodal, xa que no ano 2015 Fomento inaugurara a parte correspondente co corpo de vías da estación, nun lúcido proxecto para un futuro Vialia deseñado polo arquitecto norteamericano Thom Mayne. O edificio non obstante non foi rematado, xa que a Xunta, que debía construír no andar superior a parte correspondente á estación de buses para poder continuarse a obra, non o fixo. Así, esta parte correspondente cos andeis de bus e o centro Vialia nunca foron construídos, polo que quedou o lugar como unha grande explanada que, aínda a día de hoxe, serve de aparcadoiro público para a infraestrutura soterrada. Para o período entre os anos 2011 e 2015 Adif acondicionou a estación de Vigo-Guixar, un sinxelo pero vistoso edificio que supliría a falta dun histórico edificio no porto.

Vigo destaca ademais polas súas conexións. Por unha banda, por ser a única cidade de Galicia que recibe tráfico dos Comboios de Portugal, e do patrimonio ferroviario que nos uniu historicamente co país veciño a través de Redondela, con exemplos patrimoniais como a ponte sobre o Miño á altura de Tui. Da liña entre Vigo e Ourense, a histórica de 1881, destaca o seu trazado sinuoso seguindo o curso do río Miño, un trazado excepcional no que o aspecto paisaxístico se refire, e que continúa curso arriba ata Os Peares e Monforte, testemuña da confluencia Miño-Sil.

Vilagarcía e Pontevedra

As estacións de Vilagarcía e Pontevedra presentan unha particularidade común, son as únicas entre as cidades galegas que se adaptaron ao AVE sen construír un novo edificio. Isto quere dicir que as súas estacións simplemente foron adaptadas ensanchando plataformas, ensanchando os corpos de vías e reutilizando os seus históricos edificios, xa adaptados tempo atrás. A de Pontevedra xa no ano 2004 se converteu nunha estación Vialia, polo de agora, a única de Galicia, dotada con cines e un pequeno centro comercial que ten a particularidade de conservar a estación histórica en perfecta harmonía coa súa ampliación, e de atoparse, literalmente, á beira da moi deteriorada estación de bus. Poén esta non sería a primeira estación de tren da cidade, senón que a estación orixinaria atoparíase na contorna da actual praza de Galicia.

A de Vilagarcía, tampouco é a primeira da vila, mais tamén se atopa nunha estación histórica reformada do mesmo xeito que Pontevedra e, igual que esta, atópase especialmente preto do centro urbano. Se a liña de Santiago-Carril se puxo en marcha en 1873, Vilagarcía, a localidade veciña, quedou completamente á marxe do proxecto, xa que se elixira a vila da Cortegada coma porto natural, construírase xa en 1862 un peirao de pedra para o proxecto. En 1889 construiríase a extensión de esta liña ata Vigo e Pontevedra, pero a veciña Vilagarcía aínda agardaba a súa estación. Non chegou ata o ano 1900, e foi, en si, bastante modesta. Pese a todo, na década de 1930 o paradigma cambiou e Carril tivo que ceder a súa estación á veciña cabeceira de comarca, que por fin contou cunha nova estación. A de Vilagarcía, construída pola empresa MZOV, foi unha grande obra do rexionalismo arquitectónico en voga no momento, con inspiración no historicismo de raíz galega, que aínda é conservada na vila.

Antiga estación do tren de Ourense / arquivo histórico Concello de Ourense

Ourense

A chegada do tren a Ourense produciuse en 1881, ao mesmo tempo que a Vigo, pola compañía Medina-Zamora-Ourense-Vigo ou MZOV, que xa na década de 1860 pretendía facer desta cidade o punto de conexión de Galicia coa Meseta. Non obstante por décadas o proxecto considerouse non viable pola complexa orografía. A pesar disto, e sobre todo polo impulso, primeiro, do enxeñeiro Javier Boquerín, e despois, como reivindicación de amplos sectores da sociedade galega, promoveuse como conexión do sur de Galicia e como segundo acceso a Castela unha liña que partise da cidade das Burgas e atravesase a provincia cara a Puebla de Sanabria e Zamora. En 1884 a primeira liña Ourense-Vigo, tres anos anterior, uniríase con Monforte, engarzando todo o sur de Galicia, desde Santiago á cidade de Lemos. En 1928 MZOV foi absorbida pola compañía do Oeste, e tras o parón da Guerra Civil e da posguerra, finalmente, a finais da década de 1950, as liñas do sur de Galicia acabaron unidas con Madrid a través de Zamora.

Así Ourense destaca por ser un empalme natural entre liñas, entre as de Ourense-Vigo, Ourense-Monforte, Ourense-Puebla de Sanabria, e tamén, como extensión desta última liña, Ourense-Santiago. Se ben o inicio dos camiños de ferro na cidade foi da década de 1880, será con Primo de Rivera cando a localidade tome o seu gran impulso como punto de conexión co proxecto, abandonado medio século atrás por Boquerín. A liña formaba parte da estratexia do ditador de estimular a economía a través da inversión en infraestruturas, e o ferrocarril foi o gran beneficiado. Xa en 1928 proxectouse a construción da liña Zamora-Puebla de Sanabria-Ourense, Ourense-Santiago e Santiago-A Coruña, e en 1935 comezábase a construír a liña, que daba lugar á estación da Coruña, mais tamén ao comezo do que sería unha moderna ruta caracterizada por enorme conxunto de estacións monumentais que conforman o seu percorrido.

Todas elas foron construídas por arquitectos e enxeñeiros de primeira liña e con diferentes concepcións dunha estética común: o rexionalismo arquitectónico. Inspirado, segundo o momento e o autor, en diversos focos historicistas peninsulares, incluído o máis puro rexionalismo galego, o trazado entre A Coruña e Zamora é un verdadeiro mostrario e unha experiencia estética excepcional pragada de estacións de estética sobresaínte, como todo o mostrario neovasco e cántabro das estacións entre A Coruña e Santiago -algunha delas restauradas recentemente- o rexionalismo galego das estacións entre Santiago, Ourense e Puebla de Sanabria, e o foco máis ecléctico das estacións entre Puebla e Zamora. Destacan exemplos como Bregua, Cerceda, Santiago, Silleda, Lalín, Carballiño, Ourense ou A Gudiña.

A cidade de Ourense contou con dúas estacións, Ourense-Empalme, a pé do Miño, e nomeada así por unirse neste lugar as liñas da Compañía do Norte coas da MZOV, -a principal estación da cidade- e Ourense-San Francisco, ao pé da zona histórica. Coa chegada da alta velocidade na etapa na que o lugués José Blanco foi ministro de Fomento, propúxose a centralización do tren na estación de Empalme, proxectándose para esta unha intermodal, a máis espectacular de cantas foron proxectadas ata o de agora en Galicia, baixo o selo do estudio de Norman Foster, un dos máis prestixiosos do mundo. O proxecto de Foster tamén foi especialmente acertado xa que proxectaba un edificio semisoterrado alzado monumentalmente e que cubría toda a zona do Empalme cun conxunto de parques e xardíns que ademais unirían os barrios tradicionalmente separados polas vías. Cunha marquesiña de aceiro e unha estrutura ampla luminosa de cristal, o lugar tería o carácter monumental e moderno propio dunha estación do século XXI, e habería de acoller todo o tráfico intermodal da histórica cidade baixo a súa monumental forma de exedra. No ano 2016 a Xunta e máis a nova corporación municipal, desmontarían o proxecto e comezarían a construír unha nova terminal de autobuses o que obrigou ao estudo de Foster a reformular o proxecto, que se había converter en subsidiario da vella estación histórica de ferrocarril.

Estación de ferrocarril de Monforte / trenesmania.es

Monforte de Lemos

O desenvolmemento do ferrocarril en Monforte vai ligado á liña A Coruña-Palencia que uniría Galicia coa meseta xa a finais do século XIX, a primeira conexión de Galicia. Monforte entendíase como estación franca de Galicia ao bifurcarse nesta vila as dúas grandes liñas ata o momento Lugo-Coruña e Ourense-Vigo. A súa vez Monforte conectaría con León, estación franca de todo o noroeste, como centro dos accesos a Galicia e a Asturias, e os portos da Coruña, Vigo e Xixón. En 1883 a Compañía Asturias, Galicia e León ou AGL xa tiña rematada a conexión coa meseta unindo a vila de Monforte con Ponferrada seguindo a liña do río Sil polas comarcas de Lemos, Valdeorras e Bierzo. A inauguración da liña foi unha cerimonia solemne que contou coa presenza de Alfonso XII. Pouco despois a AGL foi absorbida pola Compañía do Norte.

O ferrocarril foi desde aquela un dos grandes motores da economía da vila, contaba con infraestruturas únicas en Galicia, como o depósito de máquinas ou o instituto ferroviario, o que lle deu a vila un gran pulo. Contaba tamén con varios edificios e numerosas infraestruturas para o bo funcionamento das liñas de ferrocarril de todo o norte de Galicia primeiro, e coa nacionalización en RENFE do ano 1941, da práctica totalidade do ferrocarril galego. Isto foi así ata a década de 1960 momento no que se centralizaron os servizos de RENFE en León, e o único taller de máquinas de Galicia foi levado da vila, así como outros moitos servizos. Isto levouna á súa decadencia económica.

Monforte conserva por isto un grande patrimonio enxeñeiril e arquitectónico relacionado cos camiños de ferro, e de feito é a localidade que acolle o Museo Ferroviario de Galicia, cunha interesante colección de máquinas e de vagóns de varias épocas. Conta ademais co famoso depósito de máquinas, unha estrutura circular única na Península que permitía xirar os trens para introducilos en talleres e angares. Ademais do museo, nun antigo edificio fabril, do depósito de máquinas e doutras estruturas anexas a estación histórica de Monforte, no arquitectónico destaca o edificio da propia estación, así como edificios educativos e administrativos coma o Instituto de Formación, de estilo rexionalista. Tristemente para a vila, e a pesar das inversións dos últimos anos coma o museo ou o porto seco, de novo a planificación do do tren de Galicia deixou a Monforte de lado coa chegada do AVE, neste caso, en favor da cidade de Ourense. Con todo, os trazados a redor do Miño e do Sil, a ruta cara á cidade de Lugo, os edificios históricos e o seu Museo Ferroviario, seguen facendo da vila un gran referente paisaxístico e enxeñeiril de todo o noroeste da Península.

Se atopou algún erro nesta noticia, por favor avísenos seleccionando o texto ou palabra en cuestión e presionando Ctrl+Entrar.

Pode que che interese...

Informe de erros

O seguinte texto será enviado aos nosos editores: