Do Serpent ao Nil: os naufraxios que fixeron de Camariñas unha porta aberta á historia do Atlántico

Durante boa parte da historia, chegar dende Camelle ou Camariñas ata A Coruña podía ser máis complicado que recibir noticias dun barco procedente de Inglaterra. A costa estaba conectada co exterior polo mesmo mar que a illaba do interior. As estradas tardaron en chegar, os camiños convertíanse en lameiros durante os invernos e, cando un temporal impedía navegar, unha noticia podía necesitar varios días para percorrer por terra unhas poucas decenas de quilómetros.

O investigador Fernando Patricio Cortizo explica que, a finais do século XIX, a nova dun naufraxio podía tardar tres días en chegar á Coruña. Había que alcanzar Vimianzo, continuar o percorrido por terra e, finalmente, facer chegar a información a unha estación telegráfica. Dende alí comezaban os telegramas aos consulados, ás navieiras e ás autoridades.

O paradoxo é que aquelas pequenas localidades costeiras aparentemente afastadas de todo estaban, ao mesmo tempo, situadas diante dunha das grandes arterias marítimas de Europa.

“Galicia sempre foi un referente na navegación mundial“, resume o investigador e escritor Rafael Lema Mouzo. A explicación que ofrece para a enorme concentración de sinistros é inicialmente sinxela: “É un problema de cantidades“. Por diante desta costa pasaron durante séculos barcos militares, mercantes, embarcacións de pasaxeiros e flotas que conectaban o Mediterráneo, o norte de Europa e América.

Pero ao volume de tráfico sumábase unha xeografía que podía resultar especialmente complicada para a navegación: cabos que penetran no Atlántico, baixos, rompentes, correntes, néboas e temporais, durante séculos sen unha rede suficiente de sinalización marítima.

É esa longa historia a que está detrás do futuro Museo dos Naufraxios que o Concello de Camariñas proxecta na antiga lonxa. Un relato que vai moito máis alá dunha sucesión de barcos perdidos no mar: fala da posición de Galicia nas rutas atlánticas, da creación dos faros, dos primeiros sistemas de salvamento, das relacións entre comunidades costeiras de distintos países, da arqueoloxía submarina e tamén dunha lenda que durante décadas presentou os habitantes desta costa como responsables dos propios naufraxios.

Para entender o número de accidentes hai que mirar o mapa. Fisterra, Touriñán e Cabo Vilán funcionaron durante séculos como referencias fundamentais para os navegantes. Os barcos procedentes do norte atopaban nesta zona puntos dende os que establecer novos rumbos cara ao sur, o Mediterráneo ou América.

Lema sitúa un dos grandes espazos de concentración de sinistros entre as Sisargas e Fisterra, nunha fachada costeira que se proxecta cara ao océano. A ría de Camariñas ofrecía, ademais, un refuxio antes de afrontar ou despois de superar algúns destes cabos.

Antes dos sistemas electrónicos actuais, a navegación dependía da observación, dos cálculos de posición e das referencias tomadas dende o mar. Durante moito tempo, os barcos a vela e posteriormente os vapores navegaban relativamente próximos á costa.

Se a néboa impedía ver terra ou un temporal desviaba unha embarcación do rumbo calculado, aqueles mesmos cabos que servían para localizarse podían converterse nun perigo.

Fernando Patricio lembra que Galicia careceu durante séculos dunha verdadeira rede de faros. Ata mediados do XIX a sinalización costeira era moi limitada e foi a partir da Lei de Alumeado das Costas de 1847 cando comezou a despregarse unha rede moderna.

O propio desenvolvemento dos faros conta indirectamente a historia dos accidentes. O antigo fareiro Agapito Mendoza Martínez, entrevistado no documental Los Ángeles del Mar, lembra que cada faro debía ter unha característica propia, unha combinación de luces ou sinais que permitise ao navegante saber exactamente onde estaba. “El faro es eso, un servicio a los navegantes“, explica.

Cabo Vilán acabaría converténdose nun dos grandes referentes desa modernización. O seu faro foi o primeiro de España en funcionar con electricidade, unha infraestrutura ligada á necesidade crecente de facer máis segura unha costa pola que continuaban transitando numerosas embarcacións.

De 25 barcos perdidos en 1596 ao desastre do Captain

Os grandes naufraxios non comezaron no século XIX. Entre os episodios recuperados por Rafael Lema figura o desastre de 1596, cando unha armada organizada durante o reinado de Filipe II e destinada a intervir nas Illas Británicas sufriu un temporal diante das costas galegas. Segundo os datos manexados polo investigador, 25 barcos perdéronse entre Fisterra e a zona das Sisargas e morreron 1.702 persoas.

É unha mostra da dimensión que podían alcanzar estas catástrofes séculos antes da aparición da prensa de masas.

Co desenvolvemento da navegación a vapor, o tráfico aumentou e os sinistros comezaron a ter tamén unha repercusión pública cada vez maior.

Un dos casos sinalados por Lema é o do Captain, un buque de guerra británico perdido fronte á costa galega en 1870. Era unha embarcación vinculada ás transformacións tecnolóxicas que estaban mudando as grandes armadas europeas. No desastre morreron 453 homes, segundo os datos recompilados polo investigador.

A categoría do barco e das persoas que viaxaban nel converteu o accidente nun asunto de importante repercusión no Reino Unido.

Outro episodio relevante fora o do Solway, un dos primeiros vapores destinados ao transporte de pasaxeiros que se perderon nestas costas durante a primeira metade do século XIX. Segundo Fernando Patricio, o accidente tivo consecuencias mesmo sobre as rutas comerciais: a compañía británica á que pertencía trasladaría posteriormente a Vigo unha escala que ata entón realizaba na Coruña.

Os naufraxios podían, deste xeito, modificar rutas marítimas, escalas comerciais e decisións sobre infraestruturas portuarias e de sinalización.

O Serpent e a construción da Costa da Morte

Pero ningún barco ocupa tanto espazo na memoria desta zona como o HMS Serpent.

Maqueta do HMS Serpent / Ministerio do Interior

O buque de guerra da Royal Navy naufragou fronte a Camariñas en 1890. A dimensión da traxedia e a presenza dun barco da armada británica fixeron que o episodio tivese unha enorme repercusión internacional.

A memoria dos mortos permanece vinculada ao Cemiterio dos Ingleses, convertido nun dos grandes lugares simbólicos da historia marítima da Costa da Morte. Fernando Patricio lembra que o recinto está relacionado non só cos homes do Serpent, senón tamén con vítimas doutros buques británicos perdidos nesta costa.

O accidente tivo ademais consecuencias políticas. Rafael Lema explica que no Reino Unido se abriu un debate sobre a seguridade da navegación nesta parte de Galicia e sobre a necesidade de mellorar os faros e os medios de salvamento.

O Serpent contribuíu tamén decisivamente a construír a imaxe internacional dunha costa marcada polos naufraxios. Pero ambos os investigadores introducen unha precisión importante sobre unha idea repetida durante décadas: non está acreditado que fosen os británicos quen bautizasen directamente a zona como Costa da Morte.

Fernando Patricio sinala unha referencia documental concreta. O 14 de xaneiro de 1904, o desaparecido xornal coruñés El Noroeste publicou unha información sobre varios accidentes marítimos baixo o epígrafe ‘La Costa de la Muerte’. “Mentres a historiografía non diga o contrario, é a primeira proba documental”, explica Patricio.

Lema sitúa igualmente en 1904 as primeiras aparicións xornalísticas coñecidas do topónimo e vincula o seu nacemento ao clima cultural e mediático xerado arredor dos grandes naufraxios das décadas anteriores.

Primeira denominación do topónimo ‘Costa de la muerte’ no xornal corués ‘El Noroeste’ / El Noroeste, hemeroteca

Non sería, por tanto, un nome ancestral empregado durante séculos polos habitantes da zona, senón unha creación relativamente recente que acabou converténdose nun macrotopónimo.

A lenda dos habitantes que provocaban os naufraxios

Xunto ao nome naceu outra historia moito máis escura. A finais do século XIX comezaron a circular relatos sobre supostas aldeas da costa galega que provocaban deliberadamente os naufraxios para roubar as mercancías e asasinar os sobreviventes.

Rafael Lema leva anos investigando precisamente esa chamada lenda negra e sostén que a documentación que consultou non permite confirmar ningún destes episodios. “Non hai ningún caso documentado en Galicia de naufraxio provocado dende a terra por mafias dedicadas ao saqueo de barcos“, afirma.

O investigador sitúa a orixe destas historias na literatura e no xornalismo de finais do século XIX. Relatos semellantes existían noutras tradicións europeas e apareceran en autores franceses e británicos. Dende ese universo literario terían acabado proxectándose tamén sobre Galicia. Lema investigou individualmente diversos barcos aos que posteriormente se lles atribuíra un naufraxio provocado e comparou esas versións cos consellos de guerra, procesos mercantís, informes técnicos e testemuños reunidos despois dos accidentes.

A súa conclusión é que as causas documentadas son outras. Unha cuestión diferente era a rapiña das mercancías que chegaban á costa despois dun accidente. Esa práctica si aparece nos documentos. “Outra cousa é o roubo de mercancías”, diferencia o investigador.

Aproveitar caixas, madeiras ou produtos que o mar levaba ata terra non equivalía a causar o accidente. E este fenómeno, sinala Lema, tampouco era exclusivo de Galicia.

O Nil: champaña, café e fariña na praia

Poucos barcos ilustran mellor esta diferenza que o Nil. Este mercante francés naufragou en 1927 e quedou incorporado á memoria popular pola enorme cantidade e variedade de mercancías que transportaba. Segundo Lema, no barco viaxaban champaña, café, tecidos, sacos de fariña e outros produtos que, nunha sociedade con moitas carencias materiais, resultaban especialmente valiosos.

Parte da carga acabou chegando á costa e o episodio xerou numerosas historias que continuaron transmitíndose durante décadas. O Nil é un exemplo de como un naufraxio podía converterse nun acontecemento que alteraba durante días ou semanas a vida dunha comunidade. Non era unicamente unha catástrofe marítima: chegaban persoas, cadáveres, obxectos, mercadorías, autoridades, representantes das compañías de seguros e, en ocasións, diplomáticos estranxeiros.

Aldeas illadas por terra, conectadas con Europa polo océano

As localidades costeiras podían estar moi mal comunicadas co interior e, á vez, profundamente integradas no mundo atlántico.

Rafael Lema lembra que as relacións económicas e sociais de Camariñas se desenvolveron durante moito tempo principalmente polo mar. Mesmo boa parte dos apelidos da zona evidencian contactos coas Rías Baixas. Na memoria da súa propia familia permanece unha escena que chega xa ás décadas de 1960 e 1970: a fonda da súa avoa recibía produtos que chegaban a Camariñas por mar dende Vigo.

Esta cultura marítima non se limitaba á pesca. Existiu unha importante navegación de cabotaxe, con pequenos mercantes procedentes de Corme, Camariñas, Muxía ou Corcubión que navegaban cara a Inglaterra, Escandinavia ou o Mediterráneo. Lema cita mesmo rutas que chegaban ata Alexandría ou Venecia.

“Había unha camaradería entre as costas galegas e todas as costas europeas”, explica.

Durante séculos, por diante destas aldeas pasaron embarcacións francesas, británicas, alemás e doutros países. Cada accidente era tamén unha manifestación brutal desa conexión internacional.

A historia dos naufraxios non pode contarse unicamente dende os barcos que se perderon. Está tamén a historia daqueles que saían dende terra para intentar salvar as tripulacións. Camelle ocupa aquí un lugar destacado.

Fernando Patricio, presidente da asociación Naufraxios Galegos, lembra que en 1898 se instalou na localidade unha estación de salvamento marítimo que considera unha das pioneiras do seu tempo. O espazo no que funcionou aquela instalación está hoxe relacionado co Museo de Man, onde a asociación mantén no segundo andar a Sala dos Naufraxios e da Historia Marítima de Camelle.

O mariñeiro xubilado Manuel Suárez Ponce, colaborador dese espazo e autor de numerosas maquetas sobre os barcos perdidos na zona, conserva tamén a memoria dos rescates. “Aquí se arriscaron vidas para salvar a outros“, explica no documental.

Suárez relata o caso de 14 mariñeiros distribuídos en tres embarcacións que participaron nun salvamento e cuxos patróns acabarían sendo condecorados polas autoridades británicas. Un deles era o seu tataravó.

Na memoria familiar dos habitantes de Camelle permaneceron durante xeracións episodios deste tipo: embarcacións pequenas saíndo ao mar durante un temporal para achegarse a barcos moito maiores que estaban a esnaquizarse contra a costa.

A Sociedade Española de Salvamento de Náufragos comezou a dotar algúns portos de botes, canóns lanzacabos e material de rescate desde finais do XIX. Pero Patricio subliña que as instalacións non sempre dispoñían de persoal profesional permanente e que os equipos podían deteriorarse.

Cando chegaba o momento crítico, “estaban os de sempre”: os propios mariñeiros das localidades costeiras.

Arqueoloxía dun desastre que aínda non coñecemos por completo

Nin Rafael Lema nin Fernando Patricio consideran pechada esta historia. Ao contrario. O avance da dixitalización está permitindo localizar cada ano novos documentos, novos nomes de barcos e novas informacións sobre sinistros que ata hai pouco eran practicamente descoñecidos.

Patricio calcula que actualmente poden existir arredor de 4.500 naufraxios documentados en Galicia, pero advirte de que a cifra real podería ser moito maior. “Tranquilamente pode haber afundidos aquí o triple“, estima.

É unha aproximación do investigador, non un censo confirmado. O motivo é a enorme cantidade de barcos que simplemente desapareceron ou dos que as fontes só deixaron referencias imprecisas, como unha última posición no Golfo de Biscaia ou nas proximidades de Ortegal.

Outros permanecen na tradición oral con nomes deformados durante xeracións, ata que un documento permite identificar finalmente a embarcación.

Para Patricio, unha das grandes fontes aínda por explotar de maneira sistemática son os libros de defunción das parroquias costeiras conservados nos arquivos diocesanos de Mondoñedo, Santiago e Tui.

Rafael Lema apunta outras: documentación privada das navieiras, protocolos notariais, procesos mercantís, informes sobre accidentes e arquivos parroquiais nos que algúns sacerdotes anotaron a aparición e enterramento de náufragos. É un traballo no que a memoria oral debe contrastarse coa documentación escrita. “Hai unha lagoa moi grande na historia marítima galega“, sinala Lema. Unha carencia que, considera, está a reducirse grazas ao traballo de investigadores que tratan de reconstruír non só a historia oficial das armadas ou das guerras, senón a experiencia das persoas que viviron do mar.

Un museo para investigar, non só para expoñer

O proxecto do Concello de Camariñas para transformar a antiga lonxa do peirao de Curbeiro nun Museo dos Naufraxios chega, por tanto, a un territorio no que a memoria marítima xa conta con décadas de investigación e con iniciativas de conservación.

En Camelle, a asociación Naufraxios Galegos mantén a súa propia sala dedicada aos accidentes marítimos e á historia local, con maquetas, documentación e pezas orixinais procedentes de pecios, algunhas conservadas durante xeracións polas familias da localidade.

Para Rafael Lema, o novo museo tería unha oportunidade se consegue ir máis aló dunha exposición estática. Propón que o centro estea vinculado a campañas de arqueoloxía submarina nos pecios próximos a Camariñas, que poida recibir e conservar materiais en risco de desaparición ou espolio e que funcione como lugar de traballo para especialistas. “Non é tan importante que teña moitas pezas como que sexa un museo didáctico“, sostén.

Ao seu xuízo, debería servir tamén para explicar os grandes naufraxios, revisar a lenda negra construída arredor dos habitantes da costa e converterse nun espazo dende o que continuar investigando. Porque baixo o mar segue permanecendo unha parte considerable da historia.

Barcos dos que só queda un nome nun arquivo. Outros que sobreviviron como unha historia contada polos avós. Pezas recuperadas por mergulladores e gardadas durante décadas nunha casa. Mariñeiros que saíron ao temporal para rescatar persoas ás que nunca viran. Faros construídos despois dunha catástrofe. Mercancías chegadas dende portos situados a milleiros de quilómetros.

A historia dos naufraxios de Camariñas é, en realidade, a historia dunha costa aparentemente periférica situada durante séculos no centro dunha das grandes rutas marítimas do Atlántico.

E tamén a dunha sociedade que aprendeu a vivir mirando cara a un mar que podía traer traballo, persoas e noticias do mundo, pero que ás veces devolvía barcos esnaquizados contra as pedras.